SOLUCIONAR O PROBLEMA DAS GARANTIAS NA CONSTRUÇÃO NAVAL E OFFSHORE É A CHAVE PARA DESTRAVAMENTO DO SETOR NAVAL

Carlos Filipe Rizzo e Franco Papini

O Planejamento Estratégico da Petrobrás 2015, divulgado em 18 de Maio de 2004, resume um montante de investimentos de US$ 53,6 bi previstos para o período de 2004 a 2010, e por ano US$ 6,6 bi no Brasil e US$ 1,0 bi no exterior. Para a área de Transporte Marítimo somam-se US$ 1,2 bi com previsão de 53 novas embarcações a serem encomendadas a estaleiros no Brasil.

Trata-se de um cenário extremamente positivo e que, sem dúvida vem de encontro com a atual política do governo federal na criação de empregos e renda no país.

A exigência de garantias está vinculada diretamente a estruturação do financiamento. Por esta razão, dependendo do tomador e da análise de risco é diferente em cada caso.

CONSTRUÇÃO DE PETROLEIROS E APOIO MARÍTIMO

Neste caso, para que se possa usufruir dos recursos do FMM – Fundo da Marinha Mercante e dos benefícios do REB – Regime Especial Brasileiro, o financiamento é concedido ao armador, ou em poucos casos para exportação com financiamento à produção (estaleiro).

Financiamento ao armador:
O risco de construção é calculado conjuntamente com o risco de inadimplemento por parte do armador no longo prazo, ou seja, período de construção somado ao prazo de pagamento do financiamento de 10 a 20 anos.

Garantias requeridas pelo financiador – BNDES = 130% da importância segurada.

As garantias a serem oferecidas são a própria embarcação em
construção acrescida de 30%, como o objetivo de contra-garantir
os seguintes riscos:

o Atraso que possa levar a um aumento do preço final
o Avanço físico da obra inferior ao avanço financeiro
o Quebra do construtor (estaleiro)
o Não aceitação da embarcação por parte do armador devido não conformidade
o Após a construção da embarcação e entrega ao armador, o valor da embarcação é inferior ao saldo devedor, por isso é são requeridas garantias adicionais. Porém como a depreciação da embarcação é inferior á redução do saldo devedor, em determinado momento, não são mais necessárias as garantias adicionais. Por esse motivo às embarcações offshore que contam com contrato de 8 anos, os recebíveis se constituem em garantias adicionais às embarcações o que não ocorre com os demais navios;

Para o período de construção, o armador pode exigir do construtor (estaleiro) garantias de performance, porém não tem sido a prática dos armadores privados.

Contra-Garantias requeridas pelos agentes financeiros:

Para mitigar estes riscos, ressarcir estas perdas e cobrir o sobre-custo na recuperação do valor liberado, os agentes financeiros exigem: (isoladas ou composição das mesmas)

o Carta de Fiança Bancaria de bancos de 1a. linha, liquida para o agente financiador, também chamada garantia “on demand”. Tem custo anual alto e agrava o balanço dos bancos. Para serem emitidas, os bancos exigem contra-partida de igual valor da parte a ser afiançada.
o Seguro Garantia em a empresa tendo limite no IRB – Instituto de Resseguros do Brasil, que é calculado com base em 80% do patrimônio liquido. Em não ocorrendo acumulo de garantias, não é necessário apresentar contra-garantias. (o acumulo pode ocorrer quando um estaleiro tiver duas ou mais encomendas ao mesmo tempo).
o Garantias Reais – bens, imóveis, ações que não estejam relacionadas com o construtor envolvido na operação.

CONSTRUÇÃO DE PLATAFORMAS DE PETRÓLEO

O contratante tem sido a PNBV (Petrobrás Holanda) empresa sediada no exterior, que usufrui dos benefícios do REPETRO – (Regime Aduaneiro Especial de Exp. e Imp. de Bens Destinados às Atividades de Pesquisa e de Lavra das Jazidas de Petróleo e de Gás Natural )

A PNBV é financiada pelo BNDES – EXIM em 02(duas) linhas de financiamento com riscos diferentes:

Risco1- Financiamento durante a construção (pré-embarque)
A PNBV autoriza o BNDES a fazer os pagamentos após a apresentação de medições atestadas pela equipe da PNBV. A PNBV exige do consórcio construtor uma garantia de performance no valor de 10% do valor total do contrato na forma de FIANÇA BANCARIA de banco de 1a. linha ( garantia esta excessiva, poderia atender ao que prevê a lei 8666 que prevê 5% e em condições excepcionais 10% e aceitar a modalidade de Seguro Garantia )
Risco2- Financiamento após a construção – garantias entre PNBV e BNDES baseadas no cash-flow do projeto de produção de petróleo.

Conteúdo Nacional:

Tanto o BNDES quanto a Petrobrás exigem índice mínimo de conteúdo nacional para o desenvolvimento da industria brasileira, na geração de empregos e renda.

A exigência de níveis elevados de garantias por parte da contratante, pode levar a uma aliança com parceiro e financiador estrangeiro, que pode levar a que parte das obras tenham que ser realizadas no exterior para que possam ser apresentadas as garantias necessárias para a assinatura do contrato.

Em outras palavras a concessão de garantias para financiamento tem se revertido em importante instrumento redução do conteúdo nacional e PERDA DE POSTOS DE TRABALHO para o exterior, indo na contra-mão da política do atual Governo Federal.

Apresentamos em anexo a diferença entre os custos das cartas de Fiança no Brasil e no exterior.

Soluções: FGIN – Fundo de Garantia da Industria Naval

Para a solução destes problemas, foi elaborada a proposta do FGIN, no âmbito do PROMINP – Programa de Mobilização da Industria do Petróleo e do Gás – do MME – Ministério das Minas e Energia, , incorporada no Relatório do Deputado Luis Sergio sob o No. PLV 34/04 e que alterou o texto da MP 177, aprovado na Câmara e no Senado e infelizmente vetado.

Este mecanismo possibilitaria a redução da necessidade de garantias reais para a obtenção de financiamento tanto para embarcações como para plataformas.

•Objetivo do Fundo de Garantia à Indústria Naval (FGIN) era suportar parte do risco de construção ou crédito das operações de construção naval financiadas com recursos do Fundo de Marinha Mercante e outra fontes de financiamento.
• O FGIN não garantiria a totalidade do financiamento, tendo BNDES e outros agentes privados analisando e participando do risco da operação.
• Já existe hoje no BNDES fundos semelhantes, o Fundo de Garantia para a Promoção da Competitividade (FGPC) e o FGE – Fundo de Garantia à Exportação.
•O FGIN comprometeria R$ 400 milhões do FMM, que poderiam ser integralizados ao longo de alguns anos, no entanto tem um potencial enorme para, em contrapartida, aliviar a balança de transações correntes, pois, ao desenvolver a marinha mercante brasileira, diminui-se o montante de fretes pagos a armadores estrangeiros (aprox. US$ 6 bilhões).

Para a solução do restante não coberto pelo FGIN, é necessário que se aplique o mecanismo de garantias de seguro de performance, com forte participação do IRB – Instituto de Resseguros do Brasil, pois é um produto existente no mercado brasileiro, com custos muito abaixo daqueles da fiança bancaria, e que podem ser absorvidos pelos construtores.

Infelizmente, o Governo Federal vetou o FGIN, e a solução apresentada através decreto nº é inócua, pois não resolve o problema das contra-garantias.

É hora do governo federal sinalizar positivamente para o setor. É inaceitável que seja mantido o viés neoliberal da última licitação da TRANSPETRO, que exacerbou o risco estaleiro, proibiu que a estatal participasse da composição das garantias ou que fosse tomadora do empréstimo durante a construção. Resolver este impasse positivamente, criará um ambiente propício para que seja encontrada uma saída para o impasse das garantias perpetuadas com o veto ao FGIN.

Atendida esta premissa estará aberto um canal fértil de debate entre o setor naval e o governo para que possa ser encontrada a solução para o destravamento definitivo deste segmento industrial, e que sabemos é a vontade sincera do Presidente da República.

Carlos Filipe Rizzo
Assessor da Presidência da Keppel FELS Brasil S.A.
Coordenador do Grupo TM_3 do PROMINP sobre Garantias para o Setor Naval
MBP-COPPE-UFRJ
MBA Gerência de Energia FGV
Engenheiro Civil Formado pela UFF

Franco Papini
Engenheiro Mecânico formado pela FEI-PUC-SP